在自营物流后，京东还将添置自有飞机。8月31日，京东物流拿到了《航空承运人运行合格证》，意味着京东航空将正式投入运营。养飞机显然是一项需要长期投资的大工程，其投入之高可想而知，但这也是京东确保物流地位能稳固的必要行动。但是，顺丰、菜鸟、圆通等企业早已演化出自营或包机方式竞速空运，迟来一脚的京东航空能在激烈的竞争中举重若轻吗?
剑指高端市场
京东物流终于有了能让自家飞机送货的“许可证”。京东物流宣布，江苏京东货运航空有限公司(以下简称“京东航空”)已获得中国民航局颁发的CCAR-121部《航空承运人运行合格证》。据了解，京东航空将以南通兴东国际机场作为主运营基地，主要经营国内、国际航空货邮运输业务。
据京东物流相关负责人透露，京东航空将重点围绕南通、北京、深圳、无锡等城市，前期重点布局国内长三角、环渤海、珠三角三大经济圈的航空货运市场，并向长江中游、成渝等核心城市群延伸。京东航空正在逐步构建完善的国内航空货运骨干网络，至2025年底覆盖国内主要城市，并辐射北美、欧洲、中东、东南亚、日韩等主要国际航空货运市场。
“京东航空主要服务于高端消费、高端制造、医疗、生鲜等行业，主要承运类型为时效要求高、货物价值高的货物，单次运载量可达23吨。”该负责人表示。
在陆地网络对接方面，北京商报记者了解到，京东航空将与京东物流“亚洲一号”智能产业园，以及中心仓、卫星仓和分拣中心等实现“仓运”协同，共同构成一体多面的物流仓配网络。财报显示，截至2022年6月30日，京东物流已在国内运营超1400个仓库，包含云仓生态平台上的云仓管理面积，仓库网络总管理面积约2600万平方米。
基于仓网密度，京东在全国94%的区县和84%的乡镇已经能实现当日达或次日达。毫无疑问，自有飞机资源的注入将更为强化京东的履约时效能力。上述负责人表示，京东航空投运后，京东将实现全国核心板块多个城市流向“夕发朝至”，“一地发全国”的特快航空覆盖率能提升至95%以上。
此外，北京商报记者获悉，京东航空现有专业技术人员超百人，专业技术人员平均行业工龄11年。未来人才队伍补充将逐步以校园招聘、内部培养为主，预计2024年内部培养比例50%。
空中竞争加剧
较之陆运和海运，空运在安全稳定、时效上具有先发优势，无疑是物流企业的心头好。为此，物流企业做了长久的筹备，北京商报记者注意到，在去年8月，京东就已经为取得飞机自营权开始准备。根据中国民航局曾发布的《关于拟批准江苏京东货运航空有限公司筹建的公示》显示，拟批准的经营范围包括国内(含港澳台)、国际航空货邮运输业务，拟使用的航空器为B737-800系列飞机。
可以说，从2018年开始，京东航空货运布局明显提速，包括与南通市政府联手打造南通机场，斥资30亿元收购跨越速运，战略合作河南民航发展投资有限公司等等。
从外部环境来看，国内物流企业的“空战”可谓紧锣密鼓。顺丰、圆通、菜鸟等企业也同步加快航空布局，无形中在向京东物流施加压力。截至7月初，顺丰航空自有机队规模已增长至73架，其中5架为今年引进。而圆通则强调，2022年底，圆通航空机队规模将达到20架左右。
航空物流的布局上，各家都在尽可能的做到更快。以顺丰为例，今年7月，顺丰与湖北省出资共建的鄂州花湖机场正式运营，2025年将开通国际货运航线10条左右、国内航线50条左右。于企业业务来说，无疑能大幅提升顺丰时效件业务优势。预计到2030年，鄂州花湖机场年航空货邮吞吐量和旅客吞吐量可分别达到330万吨、150万人次。
相较于顺丰与圆通双位数的自营机队规模，京东航空还处于起步阶段。根据中国民航局今年5月的公示显示，其已批准京东航空引进3架B737货机。“飞机能提升对应急情况方面的应对能力，并强化更高附加值业务需求的服务能力，但仅3架飞机是远远不够的。”快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏向北京商报记者坦言，和运输车辆不同，由于行业具有严格限制，短期内飞机规模难以出现骤增，然而个位数的飞机数量很难帮助企业实现规模化盈利。
重投入能否担得起
自营物流已经让京东投入了数年，且不断支付高昂的基建费用，当下想要养出自营的机队，京东的付出将只多不少。自营飞机涉及人才培养、机体维护等各个环节，无疑是一笔巨大投入。顺丰历年财报就证实了货机投入的高昂，顺丰2019年、2020年和2021年报显示，其在飞机投资额分别为15.6亿元、21.6亿元和27亿元，两年内增长了11.4亿元。仅在鄂州花湖机场上，顺丰航空公司基地工程投资高达37.52亿元。
“商业是逐利的，如果没有高利润，即使是低成本，也没有竞争价值，‘养飞机’的高成本极有可能成为企业的竞争壁垒。”物流行业专家杨达卿认为，与其他快递企业相比，京东物流能够依托京东更加深度地介入商流，拥有更丰富的供应链数据，有机会在供应链服务方面形成壁垒。
就算是潜在投入会不断攀升，物流企业也在以各自的方式抢占资源。北京商报记者了解到，针对飞机运营，近几年物流企业已基于各自的业务特点和资金能力演化出两类模式。除了中国邮政、顺丰和圆通自购飞机，中通、跨越速运、德邦、极兔速递等企业则是倾向以资本合作等方式与航司、货代绑定，利用民航的腹仓资源或是包机承运货物。
“自营飞机对价格的控制力较强，能延伸定制化服务，但起飞频次会弱于包机，例如顺丰的飞机一天只能飞1-2次，大部分在夜里飞行，而客机可能几分钟就要起飞一架，因此能在时效上抢出优势。”一位航空物流从业人士向北京商报记者介绍称，“顺丰货机体量大，需装满一个飞机才能飞，不然空跑成本过高。顺丰的特快产品就是针对大体量客户的，次日达则是面向所有客户。”
另一位快递物流人士则表示，物流企业踌躇买飞机还有一个重要原因，便是顾虑于货量难以覆盖成本投入。“可以看到从2020年起，国际疫情导致航司资源一票难求，货量迎来暴涨，但当防疫常态化，跨境需求下降时，就会困于盈利之中。”
圆通的财报便能从中一窥。在2021年上半年，由于疫情好转，国际快递包裹服务收入增幅明显，达96.41%，为6.28亿元，但航空业务毛利率同比下滑5.84%。而2022年上半年，由于航空运输业务量增长和航油成本上涨，圆通航空业务毛利率同比减少了2.06%，成本增幅同比超过四成。
当京东自有飞机投入运营之后，还需与现有航线、仓配网络资源以及跨越速运进行协同整合。“京东物流需要明确其自有货运航空资源在整体供应链中处于一个什么样的战略地位，并围绕此来进行仓配和配套资源和产品结构的搭建、完善。”赵小敏说道。(记者 何倩 实习记者 乔心怡)
